6خوان افسانه خودروسازی کره

به گزارش وبلاگ وبکو، صنعت خودروسازی یکی از مهم ترین صنایع با بالاترین ارزش افزوده در اقتصاد است.در این زمینه آنالیز تجربه دو کشور ایران و کره جنوبی که همزمان با هم و از دهه 60 میلادی به طور جدی اقدام به راه اندازی صنعت خودروسازی نموده اند، بسیار جالب توجه است.

6خوان افسانه خودروسازی کره

به گزارش گروه رسانه های وبلاگ وبکو، صنعت خودروسازی یکی از مهم ترین صنایع با بالاترین ارزش افزوده در اقتصاد است. این صنعت به دلیل دارا بودن حلقه های پیشین و پسین و گسترده بودن زنجیره تامین آن، جزء صنایع مادر و راهبردی به شمار می آید. در این زمینه آنالیز تجربه دو کشور ایران و کره جنوبی که همزمان با هم و از دهه 60 میلادی به طور جدی اقدام به راه اندازی صنعت خودروسازی نموده اند، بسیار جالب توجه است؛ چراکه در یک سو کره جنوبی توانست به پنجمین خودروساز جهان تبدیل گردد، اما ایران در این عرصه به رغم توسعه کمی، در توسعه کیفی ناکام مانده است. اینکه چرا دو کشور دو راستا متفاوتی را رفته اند، جای تامل و بحث و آنالیز دارد. دخالت های دولت ایران در خودروسازی، انحصاری بودن فعالیت در این عرصه، نبود رقابت، نبود بخش خصوصی واقعی، عدم سرمایه گذاری خودروسازان ایرانی در تحقیق و توسعه، نبود نظارت جدی بر فعالیت خودروسازان، جنگ، تحریم های بین المللی و ضعف برنامه ریزی و سیاست های منسجم از علل پیروز نبودن ایران برشمرده شده است. از سوی دیگر، وجود دولت توسعه گرا، حمایت های دولت از خودروسازان، سیاست صادرات محور، سرمایه گذاری هنگفت در بخش تحقیق و توسعه و... مواردی است که دلیل پیروزیت کره ذکر می گردد. شاید شبیه به طنز باشد اما اولین صادرات صنعت خودرویی کره جنوبی، صادرات 6 دستگاه خودرو در قبال دریافت موز از اکوادور بوده است، اما امروز فراوری (آمار 2018) صنعت خودروسازی کره جنوبی به چهارمیلیون دستگاه و صادرات آن به 38 میلیارد دلار رسیده است. این در حالی است که طبق آخرین آمارها، صادرات سالانه خودروسازان ایرانی در چند سال اخیر فراتر از 260 میلیون دلار نرفته است. در این گزارش تجربه کره جنوبی در توسعه خودروسازی آنالیز شده است.

نتایج نشان می دهد رشد و توسعه صنعت خودرو در کره جنوبی مدیون مداخلات برنامه ای دولت و سیاست های آن ازجمله سیاست های توسعه و تکوین داخلی سازی و توسعه مبتنی بر صادرات است. اما سوال این است که مگر دولت ایران همه کوشش خود را برای حمایت بی چون و چرا از خودروسازی به کار نگرفت، پس چرا نتیجه عملکرد دو دولت از زمین تا آسمان متفاوت است؟ برای پاسخگویی به این سوال باید گفت برخلاف سیاست های حمایتی بدون برنامه و چشم انداز دولت در ایران از خودروسازی، دولت کره جنوبی سیاست های حمایتی خود را در قالب شرایطی همچون پرورش یک نوزاد انسانی به کار بسته است، به طوری که در مراحل شروعین و تولد خودروسازی، به دلیل نوپا بودن و نداشتن تجربه کافی، خودروسازی کره توانایی رقابت با رقبای قدرتمند خارجی را نداشت، در نتیجه برای یک دوره زمانی طولانی توسط دولت مورد حمایت نهاده شد. اما به تناسب توسعه، تکوین و بلوغ خودروسازی در کره، سیاست های حمایتی دولت تغییر نموده است. به عبارت دیگر، برخلاف وابستگی بدون چون و چرای صنعت خودروسازی ایران به رانت و مدیریت ناکارآمد مدیران سفارشی دولتی، آنچه در نتیجه سیاست های حمایتی دولت کره جنوبی از خودروسازی رخ داده، توسعه و تعمیق داخلی سازی به همراه توسعه صادرات است. در این گزارش توسعه صنعت خودروسازی در قالب چهار مرحله رشد یعنی مرحله تولد، مرحله رشد در نوزادی و کودکی، مرحله رشد در نوجوانی و مرحله تکامل رشد آنالیز شده است که می تواند پاسخی به سوال چرا خودروسازی ایران و کره جنوبی راستای متفاوت رفته اند، باشد.

یکم: تولد خودروسازی کره

در سال 1944 نخستین کارخانه خودروسازی کره با نام Kyunsung Precision Industry به ثبت رسید که بعدا به کیاموتورز تغییر نام داد. در سال 1955 نخستین خودروی جیپ کره ای با نام Shibal فراوری شد. در این دوره بین سال های 1946 تا 1955 چهار خودروساز کره ای یعنی صنایع موتوری هیوندایی، صنایع دقیق کیوسئونگ (کیا)، خودروسازی شینجین (دوو) و کارگاه مونتاژ خودروی ها دونگ هوآن تشکیل شدند؛ همان شرکت هایی که وضعیت امروز صنعت خودرو کره را رقم زده اند.

این حرکت ها، قدم های اولیه بودند اما نقطه شروعین صنایع مدرن خودروسازی کره جنوبی در سال 1962 رخ داد و صندلی امروز صنعت خودروسازی این کشور مدیون تصمیم گیری دولت در همان زمان است. در این دوره همزمان با به قدرت رسیدن پارک چانگ هی، برنامه پنج ساله توسعه کره جنوبی شروع شد که براساس آن صنعت خودرو به عنوان یکی از محرک های اقتصاد و پیشران توسعه در نظر گرفته شد. به همین دلیل در سال 1962 قانون حمایت از صنعت اتومبیل به تصویب دولت رسید که شرایط گام به گامی را برای توسعه این صنعت بنا نهاده بود.

صنعت خودروسازی کره جنوبی در ابتدا با شرایط متمرکز توسط دولت سیاستگذاری شد. در این راستا وزارت تجارت و صنعت کره تنها نهاد قدرتمند برای تنظیم مقررات ورود به بازار و تنظیم شرایط شرکت های خصوصی و همچنین مسئول اجرای سیاست های تجارت خارجی بود. در این دوره که سال های 1962 تا 1967 شامل می گردد: 1- داخلی سازی تقریبا صفر بود، 2- قطعات خودرو و فناوری های مورداحتیاج به وسیله لیسانس های خارجی و سرمایه گذاری مشترک به دست می آمد، 3- هرگونه واردات خودروی خارجی به کره ممنوع بود و 4- واردات قطعات با تعرفه بسیار پایین انجام می شد؛ اما همزمان با آن حمایت های چشمگیری از توسعه قطعه سازی داخلی شروع شد.

دوم: دوره نوزادی و کودکی خودروسازی کره

در این دوره دولت کره کوشش های گسترده ای را برای پرورش صنعت خودروی خود انجام داد. در این دوره که سال های 1968 تا 1974 را شامل می گردد، رویکرد دولت کره مبتنی بر جایگزینی واردات همراه با توسعه صادرات بود. بر همین اساس بازار داخلی با سیاست های حمایتی دولت از رقابت با خارجی ها معاف شد و همزمان صادرات با ابزارهای انگیزشی گوناگون تشویق می شد. تحولات این دوره (سال های 1968 تا 1974 میلادی) را می توان در این موارد خلاصه کرد: 1- شرکت دوو شروع به فراوری مشترک با جنرال موتورز آمریکا کرد، 2- شرکت هیوندای شروع به مونتاژ خودروی آمریکایی فوردکورتینا با داخلی سازی 21 درصد کرد، 3- شرکت کیا براساس طراحی مزدای ژاپن اقدام به فراوری خودروی بریسا (BRISA) کرد، 4-دولت از سال 1970 افزایش داخلی سازی از 38 درصد در سال 1970 به 100 درصد در خودروهای کوچک تا سال 1974 را تصویب کرد که البته این چشم انداز در این مدت به 50 درصد داخلی سازی دست یافت، 5- هرچند شرکت های خارجی با کره مشارکت داشتند، اما دولت کره طوری برنامه ریزی نموده بود که کنترل مدیریتی در دست شرکت های داخلی قرار بگیرد و 6- ازجمله علاقه مندی های دولت کره جنوبی، توسعه مستقل بود. بر همین مبنا دولت از سال 1973 همه فراوریکنندگان را مکلف کرد طراحی مستقل خودرو داشته باشند. اگرچه در ابتدا طرح های این شرکت ها چندان قوی نبود، اما با گذشت زمان و افزایش رقابت بین شرکت ها، شرکت ها هزینه های تحقیق و توسعه (R&D) خود را افزایش دادند و پیروزیت های چشمگیری برای داخلی سازی فراهم شد.

سوم: دوره نوجوانی خودروسازی کره

این دوره که مربوط به سال های 1975 تا 1981 است، به دوره فراوری انبوه و افزایش عمق داخلی سازی در خودروسازی کره جنوبی مشهور است. در این دوره: 1-دولت با الگو قرار دادن برنامه سیستم فراوری تویوتای ژاپن، فراوری انبوه را در دستورکار خود قرار داد، 2- تعمیق داخلی سازی 85 درصدی تا سال 1976 مدنظر نهاده شد، 3- باید تا سال 1981 میزان صادرات به 75 هزار دستگاه می رسید، 4- در این دوره با افزایش تعرفه ها و تغییر قوانین به نفع داخلی سازی، بعضی شرکای خارجی تغییر یافتند و بعضی دیگر نیز همکاری خود را به طور قابل توجهی با کره ای ها کاهش دادند و 5- نتیجه این اقدامات دولت، تعمیق داخلی سازی 85 درصدی تا سال 1976 بود.

چهارم: دوره تکامل رشد خودروسازی کره

این دوره از سال 1982 شروع شده و تا به امروز ادامه دارد. در این دوره توسعه محصولات جدید و گسترش صادرات برنامه مدنظر دولت برای تحول صنعت خودروسازی است: 1- در این دوره سیاست داخلی سازی میوه داد و خودروسازی کره جنوبی به داخلی سازی 97 درصدی دست یافت، 2- تنوع فراوری شدت گرفت، 3- شرکت ها در هزینه برای تحقیق و توسعه (R&D) با هم رقابت شدیدی را شروع کردند و 4- کره در ابتدا صادرات خود را به آمریکای جنوبی شروع کرد و با توسعه تکنولوژی و افزایش کیفیت، در سال 1982 حدود 52 صادرات خودروی کره به اتحادیه اروپا بود. با افزایش فراوری و ترس از اشباع بازار داخلی، خودروسازان کره ای با حمایت های اقتصادی و اقتصادیاتی دولت کوشش خود را برای به دست آوردن بازارهای بین المللی شروع کردند. بر همین اساس میزان فروش داخلی 97 درصدی در سال 1976 به 87 درصد در سال 1982، به 68 درصد در سال 1994 و به 49 درصد در سال 2001 رسید.

6 سیاست حمایتی دولت کره از خودروسازی

1- از تعرفه 60درصدی تا حذف تعرفه واردات

در مراحل شروعین به دلیل نوپا بودن و نداشتن تجربه کافی، خودروسازان کره ای توانایی رقابت با رقبای قدرتمند خارجی را نداشتند. در نتیجه دولت برای یک دوره زمانی نسبتا طولانی خودروسازی را مورد حمایت قرار داد. در آن سال ها (اوایل دهه 60 میلادی) عمده تمرکز دولت بر تعرفه گذاری سنگین و به موازات آن وضع موانع غیرتعرفه ای برای واردات بود، به طوری که دولت از سال 1962 تا سال 1986 واردات خودرو را ممنوع نمود، اما از سال 1986 طی تصمیمی مقرر شد واردات با تعرفه 60 درصدی انجام گردد که البته با این تعرفه عملا واردات به جهت عدم رقابت قیمتی با خودروهای داخلی تقریبا نزدیک به صفر بود. در سال 1988 بار دیگر در سیاست واردات خودرو تجدیدنظر شد و تعرفه از 60 به 30 درصد کاهش یافت. همزمان با قدرت دریافت خودروسازی و قطعه سازی کره، در سال 1989 تعرفه واردات به 20 درصد، در سال 1992 به 17 درصد، در سال 1993 به 15 درصد، در سال 1994 به 10 درصد و در سال 1995 به 8 درصد رسید و این میزان در حال حاضر به وسیله پیمان تجارت آزاد با آمریکا و اروپا حذف شده است. بر این اساس، دولت در کره جنوبی به تناسب بلوغ و تکامل خودروسازی در بازه طولانی 40 ساله به شکل پلکانی از ممنوعیت واردات و تعرفه 60 درصدی به سمت حذف تعرفه واردات حرکت است.

2- استانداردهای ایمنی برای ممانعت از واردات خودرو

سیاست حمایتی کره از خودروسازی فقط در کاهش تعرفه خلاصه نمی گردد، چراکه پس از برداشتن ممنوعیت واردات خودرو و کاهش تعرفه واردات، بلافاصله موانع غیرتعرفه ای برای تحمیل هزینه به واردات خودروهای خارجی اجرایی شد. در این زمینه اولین اقدام، وضع اقتصادیات 12 درصدی برای خرید خودروهای خارجی در کره بود. سختگیری در استانداردهای ایمنی و محیط زیستی برای خودروهای وارداتی از دیگر اقداماتی بود که موجب معطل ماندن کالاها و تست های فراوان خودروهای خارجی در مراکز استاندارد کره می شد که همین عامل با افزایش هزینه ها، تمایل به واردات خودروهای خارجی را می کاست.

3- لطفا کالای غیرکره ای هم بخرید!

یکی از سیاست های قابل تامل کره ای ها، فرهنگ سازی درازمدت مبنی بر مصرف کالای داخلی و قبیح دانستن مصرف کالای وارداتی است. به طور مثال دولت کره ممنوعیت تبلیغات در تلویزیون و روزنامه ها را برای کالای خارجی در دستورکار داشت و این احساسات ضدواردات آنقدر شدید بود که با افزایش همکاری های آمریکا و کره جنوبی و کاهش موانع تجارت دوجانبه، چندین تفاهمنامه مشترک برای طراحی برنامه های انگزیشی جهت خرید کالای خارجی امضا شد. براساس این تفاهنامه ها مقرر شد کره جنوبی و آمریکا برای از بین بردن احساسات منفی درخصوص واردات خودرو به کره و از بین بردن فعالیت های خاص دولتی و صنعتی در این خصوص فعالیت های مشترکی انجام دهند.

4- اقتصادیات ابزار حمایتی از صادرکنندگان خودرو

ازجمله سیاست های غیرتعرفه ای کره جنوبی برای حمایت از خودروسازی، یاری به کاهش قیمت تمام شده برای رقابتی کردن کالاهای صادراتی است. در این راستا شرکت های صادراتی طبق قانون کنترل کاهش و معافیت اقتصادیاتی مصوب سال 1961 از تخفیف های اقتصادیاتی برخوردار می شدند. در همین زمینه در سال 1964 دولت کره کاهش 50 درصدی اقتصادیات بر سود شرکت های صادراتی را اعمال کرد و طرح های اقتصادی صادراتی را با بهره پایین به اجرا گذاشت. همچنین از سال 2005 اقتصادیات بر درآمد و سود در 10 سال اول تاسیس برای مناطقی که سرمایه گذاری مسقیم خارجی اتفاق بیفتد اخذ نمی گردد و همچنین اگر شرکتی محصولات حاصل از نتایج تحقیق و توسعه (R&D) را فراوری کند، 50 درصد از اقتصادیات فروش آن را معافیت دریافت می نماید. از سال 1997 نیز مواد اولیه وارداتی که تا دو سال پس از واردات در فراوری کالاهای صادراتی به کار بروند، جزء این تخفیف قرار می دریافتد.

5- استراتژی شکل دهی شرکت های بزرگ خودروسازی

دولت کره به فراخور زمان و با توجه به شرایط ازجمله بحران های اقتصادی، اصلاحات ساختاری را روی شرکت ها اعمال نموده است. ازجمله پیشنهادها ادغام شرکت ها و همچنین پیشنهادهایی برای تمرکز فراوری هر نوع خودرو در یک شرکت خاص برای ایجاد اقتصاد مقیاس بود که براساس آن در سال 1972 در سراسر کشور کارخانه های کوچک و بزرگ مونتاژ خودرو بسته شد. در سال 1980 دولت کره یکپارچگی (متحدکردن) صنعت خودرو را شروع کرد؛ در سال 1981 برنامه اقدامات عقلانی (اصولی) صنعت خودرو را عنوان نمود و در سال 1990 دولت کره استراتژی گروه های بزرگ در صنعت خودرو را شروع کرد. بر همین اساس، کاهش تعداد واحدهای خودروساز در قالب ادغام واحدهای خودروسازی و حمایت نکردن بی رویه از شرکت های ناکارآمد طرحی بود که به چابک سازی شرکت ها و رشد شرکت های بزرگ منتهی شد.

6-قطعه سازی فقط با تحقیق و توسعه بالا

3250 شرکت تعداد تامین کنندگان احتیاج صنعت خودرویی کره جنوبی هستند که 900 واحد از آنها رده اولی (از این جهت که مستقیما با خودروساز در ارتباط هستند) و بقیه رده دومی و رده سومی هستند. قطعه سازان کره جنوبی با صادرات نزدیک به 23 میلیارد دلاری، در حال حاضر پنجمین صادر کننده بزرگ قطعات خودرو در جهان هستند. در این کشور در سال های ابتدایی شکل گیری صنعت خودرو، صنعت قطعه سازی به دلیل مونتاژکاری خودروسازان مسائلی داشت اما رفته رفته بر مسائل غلبه کرد و صنعت قطعه سازی قوی تری شکل گرفت. قطعه سازان و خودروسازان به شدت به یکدیگر وابسته اند و این موضوع به دلیل صندلی ویژه قطعه سازی در زنجیره ارزش صنعت خودرو است. هرچند در گذشته خودروسازان جهان قطعات خودرو را نیز فراوری می کردند، اما دولت کره چنین سیاستی را دنبال نموده است. در کره جنوبی ممکن است خودروسازی سهام قطعه سازی را بخرد، اما امکان خرید خودروسازی از سوی قطعه سازی ممکن نیست. در این کشور یکی از اولویت های خودروساز برای انتخاب قطعه سازان برای همکاری، حجم هزینه در تحقیق و توسعه از سوی قطعه ساز است، امری که نشان می دهد یک سرمایه گذار تا چه حد برای بهبود مستمر فناوری و حرکت در لبه تکنولوژی هزینه می نماید.

پی نوشت:

حسینی گل، سیداسمعیل و ساعی، احمد، مطالعه تطبیقی سیاستگذاری ایران و کره جنوبی در عرصه صنعت خودرو، فصلنامه مطالعات بین الملل، وره 10، شماره 39، پاییز 1396.

عباس نیا، سیدمحمد، راهکارهای برون رفت از وضعیت بحران در صنعت خودروی ایران، فصلنامه تخصصی سیاستگذاری علوم و تکنولوژی، شماره 4، تابستان 1397.

مرکز همکاری های تحول و پیشرفت ریاست جمهوری سیاست صنعتی کره جنوبی در بخش خودرو، سال 1397.

منبع : فرهیختگان

بازگشت به صفحه رسانه ها

منبع: خبرگزاری تسنیم

به "6خوان افسانه خودروسازی کره" امتیاز دهید

امتیاز دهید:

دیدگاه های مرتبط با "6خوان افسانه خودروسازی کره"

* نظرتان را در مورد این مقاله با ما درمیان بگذارید